La encrucijada de la movilidad en Barcelona

Ancor Mesa Méndez

Artículo publicado originalmente en Metrópoli Abierta

Quizás porque soy un poco aventurero, hace poco menos de un año traté de rutinizar, durante unos meses, ir y volver desde casa al curro en bicicleta. Pensé que era una buena forma de ahorrar y hacer ejercicio al mismo tiempo. Vivo en el norte del barrio de la Florida, en l’Hospitalet. Me separan 150 metros de la carretera de Collblanc y trabajo generalmente cerca de Drassanes, en el Gòtic. Técnicamente hablamos de una recta con un desnivel que a penas supera el 2%, desde Collblanc a Colón. Si no me parara, tardaría 15 minutos en llegar, unos 19 contando los semáforos. Parecía fácil. Sin embargo, hablamos de un trayecto que no dispone de carril bici en más del 50%. Bajar o subir el Carrer de Sants por la mañana (o por la tarde, da igual) es una auténtica odisea llena de furgonetas y camiones estacionados, ocupando uno de los dos carriles en cada sentido, cruces colapsados, aceras estrechas y repletas, colas de vehículos con tan solo un ocupante, etc. Antes de llegar por fin al carril bici del Paral·lel, en la Plaça Espanya me espera un caos circulatorio que debo sortear con más pericia de la que facilitan los mermados reflejos matutinos y, tras el único tramo recorrido con tranquilidad por la avenida de los teatros, cruzo a Ciutat Vella entre un mar de trolleys y palo-selfies para llegar a mi lugar de trabajo. Hace ya tiempo que no he vuelto a pillar la bici para ir al curro… Demasiada tensión ya tiene la jornada laboral por sí sola…

Transitar en bicicleta en Barcelona tiende a ser una experiencia más bien frustrante y peligrosa. La red de carriles bici es claramente ineficiente, no solamente porque hoy en día el 90% de los barrios no tiene más de 5 km de carriles o calles adaptadas para el tránsito de bicicletas, o que solo el 10% de la red viaria tenga carril bici (el propio cumplimiento de la normativa del Ajuntament debería elevar esta cifra a, al menos, el 36%), sino porque la red está llena de discontinuidades. A pesar de que la mayor parte de las calles del núcleo de la ciudad son anchas y llanas, es francamente difícil hacer trayectos en el que el ciclista no tenga que sortear con pericia una calzada atestada de vehículos y aceras nunca suficientemente anchas y llenas de obstáculos. Diez años tras la implantación del sistema bicing en Barcelona, la ciudad sigue estancada en una red insuficiente y caótica de espacios habilitados para la bicicleta.

Barcelona debe su trazado urbano actual a dos grandes hitos en su planificación urbana entendida como un todo. Uno es el plan Cerdà, además de la anexión de los municipios cercanos y, otro es el Plan General Metropolitano de 1976, el que está vigente hoy en día. El primer hito consistió en el diseño de l’Eixample, como trazado destinado a unir todas las áreas municipales anexadas en forma de cuadrícula. Sin duda, la movilidad urbana marcó su diseño. Se trataba de organizar mediante rectas los desplazamientos para que fueran más rápidos y racionales. Calles anchas para agilizar el tránsito, con una red de tranvías que cruzaban la ciudad entre núcleos urbanos antiguos. El PGM de 1976 derivaba buena parte de su diseño a descongestionar el tráfico de vehículos de la ciudad, trazando vías rápidas que agilizaban la movilidad entre municipios metropolitanos. Un plan pensado para el coche que hoy en día ha llegado ya a la obsolescencia.

Barcelona está experimentando un rápido proceso de colapso de la movilidad, fundamentalmente por la insuficiencia de alternativas al transporte privado. Como describía anteriormente, lo habitual es encontrarse durante todo el día calles densas, repletas de coches con solo un ocupante. Cada mañana entran a la ciudad alrededor de 300.000 vehículos procedentes de otras áreas de Catalunya, fundamentalmente de la corona metropolitana que se unen a los coches de los residentes barceloneses que salen o que transitan por la ciudad. Estos suponen el 23% de los desplazamientos totales durante el día. El 77% restante usa el transporte público, la bicicleta o va a pie. Sin embargo, los coches de los residentes ocupan el 50% de a red viaria cada día. Sumados a los 300.000 foráneos, tenemos el resultado de la fotografía que antes dibujaba mi aventura de casa al curro. En muchas calles, como el propio Carrer de Sants, instalar un carril bici parece un imposible sin reducir la cantidad de vehículos que circulan por allí.

Además, si analizamos la evolución del transporte público de la ciudad, no tardamos en darnos cuenta de que hace tiempo que andamos estancados. Es bien sabida la deficiencia de la red de cercanía de trenes, sin ampliación alguna desde hace décadas a pesar del exponencial crecimiento demográfico del área metropolitana. La red de transporte público no está concebida y mucho menos adaptada a la Barcelona Metropolitana y, mientras esto no se resuelva, casi todo lo que se pueda hacer supone más bien una cadena de parches. El billete de transporte T10 ha subido más de un 65% en 10 años, mientras los sueldos han caído y la única innovación implementada (aún por completar) es la red ortogonal de autobuses, y con bastantes problemas todavía. Del despropósito de las líneas 9 y 10 del metro o del esperpento de la estación de tren de la Sagrera mejor hablar con calma en otro momento…

El colapso de la movilidad producida por la hegemonía del vehículo privado en la superficie de la ciudad, a parte del espacio que debemos reservarle a agilizar su inmensa densidad, se traduce inmediatamente, como todo el mundo sabe, en la polución del aire. En Barcelona la situación hace tiempo que se fue de las manos. Hoy en día, el 99,7% de la población barcelonesa respira aire contaminado por encima de los límites máximos recomendados por la ONU, provocando más de 3.500 muertes anuales directamente relacionadas con este factor en el área metropolitana. Más del 50% de esta polución es directamente producida por los vehículos y alrededor del 20% por el puerto. Una concepción de la movilidad obsoleta es la responsable fundamental de tener una ciudad llena de humo, de ruidos (el 80% de la contaminación acústica se debe a los vehículos), de semáforos, asfalto, accidentes, más que de niños, parques, ramblas, etc.

Es hora de tomar el problema en todas sus dimensiones, concebir la ciudad más allá del Llobregat, el Besòs y el Collserola, de exigir ampliar de una vez por todas la red de cercanías, descentralizar el transporte público en todas sus formas, racionalizar y ampliar rápidamente la movilidad en bicicleta. Es inconcebible que el tranvía, el medio de transporte capaz de movilizar al mayor número de personas con la menor inversión, el más accesible de todos los medios colectivos, un transporte pensado para las urbes, en Barcelona, no se adentre en el núcleo de la ciudad. Resolver la encrucijada de la movilidad barcelonesa requiere inversiones, pero, sobre todo, necesita la valentía que las Administraciones llevan décadas postergando. No atrasemos más lo imprescindible.

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